اهمیت کریدور شمال-جنوب؛ موانع و راهکارها

در سال­های اخیر به نظر می­رسید تحولات سیاسی و ژئوپولتیک در جهان به تقویت تلاش های شرکای کریدور شمال –جنوب (INSTC) برای فعال­تر کردن آن منجر شود.اما با وجود تلاش های صورت گرفته در سال های گذشته، همچنان بخش هایی از این کریدور ناتمام مانده است. با این حال انتظار می­رود با اراده تهران و مسکو، تکمیل این بخش ها سرعت بیشتری بگیرد. به نظر می­رسد زمان آن رسیده است که ابتکارهای جدید دیگری برای تکمیل کریدور ارائه شود. اما این تلاش نیز مستلزم اراده بیشتر تهران و مسکو است.

تکمیل کریدور شمال-جنوب یکی از مهمترین محورهای گفتگو‌های ایران و روسیه در سال­های اخیر، به ویژه در ماه­های گذشته بوده است. این موضوع یکی از محورهای مذاکرات مقامات تهران و مسکو در جریان دیدار اخیر ایگور لویتیندستیار ویژه ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه از ایران بود. در سفر دی‌ماه گذشته‌ آقای لویتین به ایران نیز دو کشور توافق کردند که بخش باقی‌مانده از این کریدور راهبردی یعنی بخش رشت به آستارا، با سرمایه‌گذاری مستقیم روسیه احداث شود. لویتین در ماه فروردین نیز در جریان دیدار با وزیر راه و شهرسازی و دبیر شورای عالی امنیت ملی ایران درباره آخرین وضعیت توافق های انجام شده درباره کریدور شمال-جنوب مذاکره داشت. این در حالی است که در دهه­ اخیر، ایران و روسیه در یادداشت تفاهم­های مختلف درباره تکمیل این خط ریلی توافق­های متعدد داشته اند اما تاکنون اجرایی نشده است.

کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب پس از جنگ اوکراین و در جریان تحول نظم جهانی و تحولات ژئوپلتیک از اهمیت بیشتری برخوردار شده است. در حال حاضر حجم بیشتری از تجارت میان هند و روسیه از طریق ایران انجام می­شود. به همین ترتیب انتظار می­رود شرکای کریدور اراده جدی­تری برای تکمیل و توسعه آن داشته و به افزایش جایگاه این کریدور در مبادلات تجاری منطقه­ای و بین­المللی کمک کنند.

اولین بار ‌موافقتنامه بین دولتی راجع به کریدور (‌دالان) حمل و نقل بین‌المللی شمال – جنوب در سال 1379 در سن پترزبورگ روسیه به امضای وزیران حمل‌ونقل چهار کشور ایران، هند، روسیه و عمان رسید. ابتدا هدف این کریدور ترانزیتی، اتصال اروپای شمالی به جنوب شرق آسیا بود. این موافقتنامه تا سال 1395 در همین حد باقی ماند. در سال 1395 با همکاری روسیه، توافق احداث راه آهن رشت و آستارا میان ایران و آذربایجان به امضا رسید که با وجود ارتباط ریلی آذربایجان و روسیه به معنای برقراری اتصال بین سه کشور و شکل­گیری کریدور شمال و جنوب روسیه-جمهوری آذربایجان-ایران بود که به عنوان بخشی از توافقنامه 1379 نیز محسوب می­شد. اما در دهه اخیر این کریدور با 3 شاخه فعال غربی، شرقی و میانی، به طول 7200 کیلومتر معرفی می­شود. کشورهای روسیه، ایران، جمهوری آذربایجان، هند، عمان، ترکمنستان، ازبکستان از شرکای کریدور شمال جنوب محسوب می­شوند. اخیرا نام ارمنستان و قزاقستان نیز به این فهرست افزوده می­شود. این در حالی است که حتی می­توان گفت کریدور شمال-جنوب این ظرفیت را دارد که به شبکه پیچیده و گستره­تر از تعداد بیشتری از کشورها در امتداد خلیج فارس و آفریقا نیز تبدیل شود. در واقع می توان نام قطر، امارات متحده عربی و عربستان و تا کشورهای ساحلی آفریقا را هم به این فهرست افزود. این کریدور قابلیت تبدیل به یک نهاد و اتصال به ابتکارهای حمل و نقلی دیگر را هم دارد.

موانع موجود در مسیر کریدور شمال-جنوب سیاسی و زیرساختی است. به نظر می رسد هر دو قابل حل است. در بعد سیاسی، هر چند مناقشه جمهوری آذربایجان و ارمنستان با ایجاد موانع سیاسی برای مدت کوتاهی تردیدهایی درباره امکان ادامه این کریدور ایجاد کرد، اما ابتکارهای بعدی نشان داد این کریدور از مسیرهای دیگر قادر به ادامه حرکت خود است. در همین حال یکی از مهمترین موانع تکمیل کریدور شمال-جنوب به ویژه در کانال­های غربی، تامین مالی و تکمیل راه ریلی ۱۶۲ کیلومتری رشت و آستارا بوده است. سرمایه گذاری روسیه در این زیرساخت باعث افزایش ظرفیت کریدور و افزایش جایگاه آن در کریدورهای منطقه­ای و بین­المللی می­شود که در درجه اول دسترسی روسیه به بازار شرق آسیا و جنوب خلیج فارس را فراهم می­کند.

برای ایران نیز این کریدور، علاوه بر افزایش مزیت­های ژئواکونومیک، به معنای دسترسی به بازارهای شهری در امتداد رودخانه ولگا و همچنین بازار آسیای مرکزی و شرق دریای سیاه خواهد بود. در این راستا در یک سال گذشته ایران با سهیم شدن در بندر سالیانکای روسیه و سرمایه گذاری برای تجهیز و نوسازی این بندر، تلاش کرده است قدمی در جهت توسعه زیرساخت های کریدور شمال-جنوب داشته باشد. سالیانکا در بین بنادر واقع در منطقه اقتصادی آستراخان روسیه بیشترین فعالیت و تردد حمل بار را دارد و یک قطب راهبردی تجارت دریایی بین روسیه و ایران به‌شمار می‌رود.

تکمیل و توسعه کریدور شمال-جنوب نه تنها به تجارت منطقه­ای کشورهای عضو کمک خواهد کرد، بلکه می­تواند به افزایش حجم روابط دوجانبه این کشورها نیز کمک کند. در واقع این کریدور به افزایش حجم روابط تجاری ایران و روسیه نیز کمک خواهد کرد. تجارت متقابل ایران و روسیه در سال گذشته نزدیک 5 میلیارد دلار بوده و پیش بینی­ می­شود با توافق های جدید در سال جدید حداقل 20 درصد افزایش داشته باشد.

تقویت تجارت دوجانبه از طریق کریدور شمال-جنوب می تواند به تقویت اتحادیه اوراسیا نیز منجر شود. از سال 2019، توافق موقت منطقه آزاد تجاری بین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا با محوریت روسیه حاصل شده است. قرار بود این قرارداد سال گذشته منقضی شود، اما این توافق تا سال 2025 و تا زمان اجرایی شدن توافق جدید در مورد رژیم تجارت آزاد دائمی تمدید شد. مذاکرات در چارچوب افزایش ظرفیت این توافق جریان دارد و توافقات در چارچوب کریدور شمال-جنوب با ابتکارهای جدید در چارچوب اتحادیه اوراسیا نیز قابل ترکیب است.

از دهه گذشته دیپلماسی اقتصادی روسیه دارای اولویت­های ژئوپولتیک بوده است. در طرف دیگر نیز، دیپلماسی اقتصادی ایران در سال های اخیر متمرکز بر اولویت های ژئوپولتیک شده است. هند نیز به عنوان شریک دیگر کریدور مزبور به همین ترتیب رویکرد ژئوپلتیک دارد. کریدور شمال-جنوب این ظرفیت را دارد ژئواکونومی همه کشورهای عضو را تقویت و اهداف ژئوپلتیک را تسهیل کند. این کریدور در حال حاضر بطور محدود استفاده می­شود اما ظرفیت قابل توجهی برای گسترش در ابعاد شمالی-جنوبی -جنوب شرقی و جنوب غربی دارد. در واقع سرمایه­گذاری زیرساختی در این کریدور کم فایده نیست. به نظر می­رسد فعال شدن دیپلماسی اقتصادی کشورهای عضو کریدور شمال-جنوب می­تواند به ابتکارهای جدید نرم افزری و سخت افزاری برای تکمیل و توسعه کریدور کمک کند. سرمایه گذاری مشترک، یا دعوت از بازیگران جدید، جذب سرمایه­ بیشتر دولتی و خصوصی، شناسایی ظرفیت زیرساخت­های موجود و یا امکان ایجاد زیرساخت­های جدید و... می تواند از ابتکارهای جدید برای استفاده بیشتر از کریدور شمال-جنوب باشد.