مدیر کل ترانزیت گمرک ایران در خصوص افتتاح کریدور جاده ای ایران، افغانستان، تاجیکستان و قرقیزستان خبر داد.
مصطفی آیتی بیان داشت: کریدور کتای از کشورهای قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران تشکیل شده و مسیری کوتاه و جایگزین برای ارسال کالا از بندرهای جنوبی ایران به کشورهای آسیای میانه است.
وی همچنین افزود که دو کامیون نخستین بار را از گمرک بندر شهید رجایی در جنوب ایران به مقصد قرقیزستان در کریدور کتای حمل می کنند.
وزارت حمل و نقل افغانستان نیز خبر داد که با فعال شدن آزمایشی کریدورحمل و نقلی کتای قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، اولین محموله ترانزیتی از ایران و از طریق افغانستان به کشور قرقیزستان فرستاده می شود.
هدف از ایجاد چنین کریدوری چه بود و پتانسیل آن در مقایسه با سایر کریدورهای در حال ساخت چگونه است؟
پاسخ این سوالات را از هوشیار رستمی کارشناس مستقل ایرانی در رشته اقتصاد و مدیر آموزش و پژوهش در موسسه مطالعات و تحقیقات اقتصادی فایناپس کانادا جویا شدیم.
هوشیار رستمی در خصوص موقعیت ژئوپلیتیکی ایران در منطقه و اهمیت این کشور به عنوان محدوده ی ترانزیتی توضیح می دهند:
قبل از هر چیز بهتر است به موقعیت مهم ژئوپلیتیکی ایران نگاهی بیاندازیم. موقعیت ژئوپلیتیکی ایران به این شکل است که آب های آزاد را به آسیای میانه می رساند. در واقع ایران از خلیج فارس تا دریای خزر چه به صورت دریایی از دریای خزر و چه به صورت زمینی از طریق کشورهایی که در این کریدور مطرح شده اند با آسیای میانه در ارتباط است.
این کریدور مهمی است و اساساً طرح توسعه چابهار با سرمایه گذاری هند هم به همین منظور بوده است. ما تقریبا خطوط ریلی مان البته بخشی از آن از طریق اینچه برون به آسیای میانه متصل می شود و این امکان به وجود آمده است. اما مشکل اصلی سرمایه گذاری در بندر چابهار است. چینی ها با پاکستان قرارداد بلند مدتی تنظیم کرده و سرمایه گذاری زیادی را نیز در بندر گوادر پاکستان انجام داده اند. در واقع رقیب ایران بندر گوادر پاکستان است که می تواند مسیر جایگزینی محسوب شود. چون پاکستان هم به اقیانوس هند راه دارد و از آن طرف می تواند از طریق افغانستان به آسیای میانه برسد. ایران مسیرش راحت تر و امنیتش بیشتر است برای آنکه به دریای خزر راه دارد و می تواند بدون استفاده از خطوط ریلی کالا را به کشورهای حاشیه دریای خزر رسانده و از آنجا به سایر کشورها از طریق جاده و یا ریلی حمل شود.
اما آیا با ایجاد جاده ابریشم چینی، کاربرد کریدرور کتای تحت الشعاع قرار می گیرد؟
انتهای ماجرا تا زمانی است که جاده ابریشم چینی وجود نداشته باشد. به گمان من جاده ابریشمی که چین طراحی کرده و از چین تا اروپا کشیده می شود، مسیرهای دیگر را تحت سایه خود قرار می دهد. تا وقتی که آن جاده که پروژه بسیار بلند مدت و با سرمایه گذاری سنگین است، ساخته نشود این مسیرها مهم خواهند بود. بعد از آن نیز ممکن است کارکردهایی داشته باشند اما دیگر نمی توان آنها را استراتژیک نامید.
نکات مثبت ساخت چنین کریدورهایی برای ایران و منطقه چیست؟
نکته مثبت این کریدور این است که ما ( ایران) خدمات می دهیم، خیلی کریدور کلیدی برای ما محسوب نمی شود و تحت تحریم ها هم نیست. مگر اینکه بنادر ما تحریم شوند که در آنصورت موضوع متفاوت بوده و کشتی ها نمی توانند در بنادر ما پهلوگیری کنند که البته بعید به نظر می رسد. اما در صورت بروز چنین تحریم هایی، بندر گوادر پاکستان جایگزین بهتری خواهد بود. پس تا زمانی که بنادر ما تحریم نیستند، کشتی ها به شرطی که کالا برای ایران نداشته باشند می توانند پهلوگیری کنند و ایران به عنوان مسیر ترانزیتی استفاده شده و کالا به آسیای میانه برسد.
الان از بندر شهید رجایی برای این کریدور استفاده می کنند اما چابهار بندر مهمتری است برای آنکه دهانه ورودی اقیانوس هند است و در مسیر هم صرفه جویی می شود. حمل و نقل دریایی بر اساس هزینه شکل گرفته است. باید هزینه مدیریت شود در غیر اینصورت رقبای جدیدی پیدا می شوند. مهم این است که بندر چابهار را توسعه دهیم چرا که گزینه خوب و به صرفه تری برای ایران محسوب می شود.
