پس از آنکه چین از عزم خود برای اجرایی کردن طرح "کمربند و جاده" خبر داد، "جو بایدن"، رئیس‌جمهور آمریکا، برای جلوگیری از عملی شدن این پروژه عظیم وارد عمل شد و متحدان اول آمریکا را در آسیا، خاورمیانه و اروپا در چارچوب طرح ایجاد "کریدور اقتصادی" دور هم گرد آورد، طرحی که در چارچوب ابتکار "مشارکت برای زیرساخت و سرمایه گذاری جهانی" (PGII) در اجلاس سران گروه هفت(G7) در آلمان اعلام شد.
طرح این کریدور حمل و نقل را جو بایدن، رئیس‌جمهور آمریکا و "ناراندرا مودی" نخست‌وزیر هند مطرح کردند و هدایت آن را برعهده دارند.. اما مشارکت هند در این پروژه آن هم چند روز پس از برگزاری اجلاس گروه "بریکس" در "دهلی نو" و افزایش شمار اعضای این گروه با هدف رقابت با اقتصاد غرب، در واقع، اعلام صریح و بدون روتوش خصومت با چین قلمداد می‌شود.
هدف از طرح کریدور اقتصادی قریب الوقوع و مورد حمایت آمریکا، اتصال قاره های آسیا، اروپا و آفریقا از طریق خطوط راه آهن و حمل و نقل دریایی است. این کریدور از دو خط مجزا تشکیل شده است. یکی از آنها خط حمل و نقل شرقی است که هند را از طریق دریا به خاورمیانه و به‌طور مشخص به کشورهای حوزه خلیج فارس وصل می‌کند و دیگری خط شمالی است که از طریق خطوط راه آهن کشورهای حوزه خلیج فارس را به اردن و اسرائيل متصل می‌کند. در ادامه، این طرح اسرائيل را از طریق دریا به سواحل جنوبی اروپا و به‌طور مشخص به فرانسه و ایتالیا و سپس از آنجا از طریق خطوط راه آهن به کشورهای مرکزی و سپس شمال و غرب اروپا متصل می‌کند. این طرح در واقع، رقابتی بدون روتوش با طرح چینی "کمربند و جاده" است که ۱۰ سال پیش پکن آن را اعلام کرد.
کارشناسان و ناظران اقتصادی بر این باورند که هدف آمریکا از این پروژه سیاسی، جلوگیری و از کار انداختن طرح کمربند و جاده چین یا تأثیرگذاری منفی بر آن است، زیرا کارآیی اقتصادی این پروژه در مقایسه با منافع اقتصادی طرح کمربند و جاده اندک به نظر می‌رسد.
به گفته این کارشناسان، هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس، اردن، اسرائيل و اتحادیه اروپا از این طرح منتفع خواهند شد، طرحی که آمریکا، امارات، عربستان، فرانسه، ایتالیا و آلمان درباره همکاری‌های اولیه درباره آن به توافق رسیده‌اند. از سوی دیگر، کشورهای واقع در آسیای میانه و آسیای غربی که در مسیر طرح کمربند و جاده قرار دارند و خود چین از این طرح متضرر خواهند شد. همچنین، ترکیه نیز که برای تبدیل شدن به کانون ارتباطات تجاری بین‌المللی تلاش می‌کند، از این طرح متضرر خواهد شد. علاوه بر این، مصر نیز چه‌بسا بیشترین متضرر این طرح باشد، به این علت که این طرح در صورت اجرایی و عملیاتی شدن، بر کانال سوئز و درآمدهای مصر از آن، تأثیر منفی خواهد گذاشت.
"یحیی السید عمر" کارشناس اقتصادی بر این نظر است که طرح کمربند و جاده چین در مقایسه با طرح آمریکا، از قابلیت بیشتری برای اجرایی شدن برخوردار است، زیرا متشکل از شبکه‌ای گسترده از کشورها، خطوط حمل و نقل تجاری دریایی و خشکی است. برخی دیگر از کارشناسان اقتصادی بر این نظرند که از نظر آمریکا و اسرائيل این طرح از اهمیت سیاسی بیشتری برخوردار است، زیرا روند عادی‌سازی بین اسرائيل را با برخی از کشورهای حوزه خلیج فارس تسریع می‌کند. همچنین، طرح م‍ذکور در چارچوب جنگ تجاری موجود بین واشنگتن و پکن قرار دارد که از سال‌ها پیش بین واشنگتن و پکن آغاز شده است. به گفته این گروه از کارشناسان، طرح کریدور آمریکا و چین به‌لحاظ اهداف مورد نظر، به یکدیگر شبیه هستند اما مسیر آنها متفاوت است. طرح آمریکا شامل مناطق راهبردی و کانونی است که سبب ادغام هر چه بیشتر اسرائيل در منطقه خواهد شد.
درباره انگیزه‌های موجود در پشت طرح جدید (طرح آمریکا) "محمد رقیب اوغلو"، نویسنده و پژوهشگر ترکیه‌ای به "الجزیره نت " گفت: پیامدهای جنگ اوکراین سبب شده است تا آمریکا و اروپا برای مقابله با تحرکات چین و روسیه، با یکدیگر متحد شوند. به گفته وی، گسست ایجاد شده در اعتماد موجود بین کشورهای منطقه و آمریکا و همچنین، نفوذ گسترده چین، دو چالش عمده‌ای هستند که تهدیدی برای این طرح به‌شمار می‌روند.
اسرائيل با وجود اینکه در اجلاس سران گروه بیست حضور نداشت، بنیامین نتانیاهو، نخست‌وزیر آن، در اظهاراتی این طرح کریدور جدید را "بزرگ‌ترین طرح همکاری در تاریخ این رژیم" توصیف کرد و گفت ثمره آن در یک طرح بلندمدت ظاهر خواهد شد و چهره منطقه خاورمیانه و اسرائيل را دگرگون خواهد کرد و اسرائيل تقاطع محوری این کریدور اقتصادی خواهد بود. با وجود اینکه روابط دیپلماتیک علنی بین عربستان سعودی و اسرائيل وجود ندارد، نتانیاهو در گذشته موضوع طرح ایجاد خطوط راه آهن بین اسرائيل و عربستان را مطرح کرده بود که اذعانی بی سر و صدا درباره عادی شدن روابط عربستان و اسرائيل قلمداد شد.
درباره هند اما "راجا موهان"، نویسنده هندی، در یادداشتی در روزنامه "ایندین اکسپرس" با اشاره به اینکه دلایل مختلفی وجود دارد درباره اینکه کریدور هند- خاورمیانه- اروپا می‌تواند مسیر جسورانه جدیدی را در جهان ناپایدار، ترسیم کند. پس از آنکه دهلی نو و واشنگتن وجوه مشترکی بین خود در خاورمیانه یافتند تا در منطقه اقیانوس آرام نیز با یکدیگر همکاری کنند، این کریدور حمل و نقل چالشی برای نفوذ طرح کمربند و جاده چین به‌شمار می‌رود.
"جورجیا ملونی"، نخست‌وزیر ایتالیا، که چندی پیش "لی کیانگ" همتای چینی اش را از قصد کشورش برای خروج از یادداشت تفاهم مربوط به طرح کمربند و جاده آگاه کرده بود، مشارکت کشورش را در طرح کریدور اقتصادی، یک پیروزی برای کشورش توصیف کرد و گفت این کریدور سبب خواهد شد تا کشورش در توسعه سوخت های زیستی، امنیت انرژی، و توسعه خطوط راه آهن بین قاره‌ای و توسعه "طرح ماتی" فریقا و امتداد آن به سواحل هند نقش اصلی را ایفا کند و در نتیجه ایتالیا به چهارراه اروپا تبدیل شود همان طور که اسرائيل به چهارراه خاورمیانه در مسیر تجاری هند به اروپا تبدیل خواهد شد.
تحولات دراماتیک
ایران، ارمنستان و هند برای پیشبرد پروژه کریدور شمال-جنوب که هند را از طریق ایران به روسیه و اروپای شرقی متصل می‌کند، مصمم بودند، کریدوری که از مهم‌ترین حلقه‌های ارتباطی بین دو قاره آسیا و اروپا به‌شمار می‌رفت، اما اکنون پس از اعلام طرح ایجاد کریدور اقتصادی جدید بین هند، خاورمیانه و اروپا IMEC) ) احداث چهار کریدور جدید پیرامون ایران که آمریکا در برخی از آنها مشارکت دارد، با هدف ایجاد تغییرات اساسی در مسیر ترانزیتی تهران و منطقه غرب آسیا با مرکزیت ایران، یک تحول دراماتیک ایجاد شده است، زیرا ممکن است پس از مذاکرات موفق ایران و روسیه در بالاترین سطوح برای تکمیل سه مسیر این کریدور استراتژیک از خاک ایران، پیشرفت کار در این پروژه را پیچیده و مانع از تحقق اهداف ایران شود. این کریدورها عبارت‌اند از:
- کریدور چین به اروپا از طریق دریای خزر در شمال ایران.
- کریدور هند به اروپا در جنوب ایران.
- کریدور آسیا به اروپا از طریق بندر فاو عراق به ترکیه در غرب ایران.
- کریدور بندر گوار پاکستان به چین در شرق ایران.
این سؤال مطرح می‌شود که آیا ما با احتمال تغییر نقشه تجارت جهانی به‌ویژه در آسیا و اروپا مواجه هستیم. آیا این تحولات به بخش تجارت منحصر می‌شود یا ابعاد دیگری خواهد داشت مانند کنار گذاشتن کامل ایران و کشورهای دیگر مانند روسیه از معادلات جغرافیای سیاسی و تجاری در منطقه؟
آنچه مسلم است این است که کریدور شمال- جنوب جایگزینی اساسی برای گزینه غرب برای آینده تجارت در خاورمیانه به‌شمار می رود و علت قراردادن ایران در کانون منازعه کریدورها نیز همین است.
- کریدور چین به اروپا از طریق دریای خزر در شمال ایران
افزون بر منافع اقتصادی که این کریدور برای ترکیه دارد، منافع سیاسی نیز برای آن دارد، زیرا در گستره تجارت جهانی از وابستگی جمهوری های ترک زبان به روسیه و ایران می کاهد. از سوی دیگر اما، این کریدور برای ایران زیان بار است، زیرا ایران همواره به‌علت موقعیت راهبردی خود، به‌عنوان حلقه ارتباطی بین کشورهای آسیای میانه با کشورهای هند و کشورهای حوزه خلیج فارس و ترکیه عمل کرده است. از این رو، ایران با نگرانی کریدورهای تجاری را که آن را نادیده می‌گیرند، دنبال می‌کند، به‌ویژه اینکه همسایگان آن مانند پاکستان، عراق، امارات و ترکیه از خطوط مختلف حمل و نقل به نظر می رسد درصدد دور زدن آن هستند.
همچنین، چین بزرگ‌ترین بازیگر این کریدور به‌شمار می‌رود و به‌لحاظ تئوری به نفع آن است تا در بلند مدت مسیر تجاری آن به اروپا مسیری باشد که به‌دور از تاثیر جنگ روسیه واوکراین باشد و آمریکا نیز نتواند مانعی برای آن ایجاد کند. افزون بر این، وضع کنونی روسیه سبب شده است که تکیه بر آن در طرح جاده ابریشم دست‌کم در کوتاه‌مدت دشوار باشد. با وجود این، به نظر می‌رسد که چین در بهترین حالت، با احتیاط در‌این‌باره، عمل می‌کند، زیرا با وجود ظرفیت‌های اقتصادی زیادی که دارد، در توسعه این کریدور سرمایه‌گذاری زیادی انجام نداده است. علت این نوع نگاه محتاطانه چین نیز این است که این مسیر، مسیری همواری نیست و با دشواری ها و خطوط زمینی و دریایی مواجه است. علاوه بر این، از کشورهای مختلفی عبور می‌کند که از آن بهره‌مند خواهند شد بدون اینکه تا پیش از جنگ روسیه و اوکراین، تلاشی برای آن کنند یا سرمایه درخوری برای آن اختصاص دهند.
بسیاری از کشورهایی که این کریدور از آنها عبور می‌کند، کشورهایی هستند که به‌لحاظ سیاسی و سرمایه‌گذاری وضع پایدار و با ثباتی ندارند و طی سال‌های اخیر نیز شاهد تنش و ناآرامی بوده‌اند. با وجود اینکه اروپا و کشورهایی که این کریدور از آنها عبور می‌کند، به این مسیر دل و امید بسته‌اند، اما در معرض خطرات و تغییرات زیادی است.
یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های خارج از کنترل، آب و هوای دریای خزر است که گاهی در تابستان می‌تواند هفته‌ها نقل و انتقال کالا را مختل کند. علاوه بر این، مراکز جمعیتی و صنعتی در آسیای میانه را نمی توان با آنچه در روسیه وجود دارد مقایسه کرد، زیرا از زمان شوروی پیشرفته و توسعه‌یافته بود و سبب شده است تا حمل و نقل کالا و هزینه های آنها از طریق روسیه وضعیت بهتری داشته باشد. افزون بر این، تأخیر در مرزهای کریدور مرکزی به دلیل انجام تشریفات گمرکی و اداری همچنان مانع بزرگی برای تسریع روند کار به‌شمار می رود. اگرچه از نظر جغرافیایی این کریدور کوتاه‌ترین مسیر رابط بین چین و اروپا به‌شمار می‌رود، اما برخی از شرکت ها مدت زمان عبور واقعی از آن را تا 40 روز تخمین می زنند.
از سوی دیگر، بی‌گمان،، رقابت عمیقی بین ایران و سایر کشورها وجود دارد که ناشی از انگیزه‌های سیاسی در رابطه با آینده نقشه‌های تجاری در این منطقه به ویژه نحوه اتصال آسیا به اروپاست. درست است که ایران طی سال‌های گذشته برای تقویت روابطش با روسیه تلاش کرده است، اما اکنون سخن از اتحاد امنیتی و اقتصادی همه جانبه است که سرنوشت دو کشور را به موفقیت این اتحاد و تقویت نقش منطقه ای وبین المللی آن در منطقه گره می‌زند.
برخی از تحلیلگران بر این نظرند که کشورهایی که رهبری سازمان های شانگهای و بریکس را بر عهده دارند، این کریدورها را ایجاد می‌کنند و ایران نیز تا زمانی که تحریم ها علیه آن لغو نشود و این کشور به گروه ویژه اقدام مالیFATF نپیوندد، از تهران برای حضور در این کریدورها دعوت نخواهد شد. چنینی تحلیلی اما دقیق نیست و نباید فریب چنین تحلیل هایی را خورد. اگر بدانیم که دلیل ساخت کریدور شمال به جنوب، اتصال هند به جمهوری‌های استقلال یافته از شوروی است ، کریدور هند -اروپا هیچ ربطی به کریدور شمال - جنوب ایران ندارد. این دو مسیر اساساً هیچ ربطی به یکدیگر ندارند تا یکی از آنها حذف شود. بنابراین کریدور سه‌طرفه شمال-جنوب همچنان یک کریدور امن، سریع و کم‌هزینه برای ارتباط دهلی نو با افغانستان، آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و اروپای شمالی باقی می ماند و حلقه اصلی این کریدور ایران است. اکنون کشورهای محاصره شده در فلات خشک آسیای میانه و روسیه می توانند نفت، گاز طبیعی و مواد معدنی خود را از طریق ایران به هند به ویژه پس از جنگ در اوکراین صادر کنند.
در مورد ایران، گام های عملی که تاکنون برداشته ، جدیت آن را در دستیابی به این کریدور تایید می کند. تأسیس بندر چابهار ایران مشرف به اقیانوس هند در چارچوب اتصال آن به دریای خزر از طریق راه آهن و جاده های زمینی، صورت گرفته است. همچنین عبور آن از شهر زاهدان در نزدیکی مرزهای افغانستان و پاکستان در چارچوب این تلاش‌ها صورت گرفته است. افزون بر این، ایجاد بنادر جدید در امتداد سواحل جنوبی مکران از جمله بندر جاسک و اتصال چین و ایران از طریق کشورهای آسیای مرکزی از طریق راه آهن در این چارچوب قرار دارد.
همچنین ایران به دنبال بهره‌مندی از اهداف و تلاش‌های چین در پروژه "کمربند و جاده" است، پروژه‌ای که به دنبال ایجاد یک مسیر زمینی و دریایی است که چین را با کریدورهای تجاری تاریخی از دوران تجارت ابریشم خود پیوند می‌دهد.
بنابراین بین پروژه چین و پروژه ایران پیوندی مستحکم وجود خواهد شد، به خصوص اینکه چین قصد دارد از طریق یک کریدور زمینی که به بندر گوادر در جنوب پاکستان نزدیک به بنادر ایران است ، به آب های اقیانوس هند و خلیج فارس دسترسی داشته باشد.
ایران پس از موفقیت در تکمیل کریدور "جنوب-شمال" ، در نقشه اتحادهای اقتصادی قرار خواهد گرفت. این به ایران کمک خواهد کرد تا به این اتحاد اقتصادی بپیوندد، که نورسلطان نظربایف، رئیس جمهور قزاقستان، آرزو داشت آن را به اتحادی بزرگتر تحت عنوان "اوراسیا بزرگ" تبدیل کند. این اتحاد قرار است اتحادیه اقتصادی اوراسیا، کمربند اقتصادی جاده ابریشم و اتحادیه اروپا را در یک پروژه یکپارچه وتکاملی به منظور آزادسازی روابط تجاری بین این نهادها و دستیابی به توسعه مشترک برای کشورهای خود، قرار دهد.
با تغییر بسیاری از معادلات منطقه ای، ایران به سمت گفتگوهای دیپلماتیک و بازگشت به مذاکرات هسته ای و کاهش تنش با کشورهای بزرگ منطقه مانند عربستان سعودی حرکت کرده است. اگر این گفتگوها موفقیت آمیز باشد، ایران به سرمایه گذاری های داخلی و اتحادهای اقتصادی منطقه‌ای روی می‌آورد و تکمیل کریدور تجاری آن کلید این اتحاد با کشورهای همسایه از جمله کشورهای حوزه خلیج فارس خواهد بود.
کریدور چین به اروپا
طی ماه‌های اخیر بار دیگر از "کریدور مرکزی" سخن گفته می‌شود که چین را به اروپا وصل می‌کند. کارشناسان بر این نظرند که این کریدور فضای تجارت در آسیا و اروپا را متحول خواهد کرد. در صورت موفقیت این طرح، فرصت توسعه بزرگی برای کشورهای مختلفی ایجاد خواهد شد و سبب سلب امتیازهای زیادی از دیگر کشورها خواهد شد. چه‌بسا این کریدور بر توازن جغرافیای سیاسی و تجاری موجود بین آسیا و اروپا تأثیر گذارد. با وجود این، اقدامات برای عملیاتی شدن این کریدور همواره با کندی پیش رفته و با شک و تردیدهایی مواجه بوده است. با وجود تلاش‌های کشورهای ذی نفع از این کریدور برای اصلاح شبکه حمل و نقل و زیرساخت‌ها در جهت توسعه این طرح، گام‌های جدی و رقابتی با دیگر مسیرهای تجاری مانند کریدور موجود شمال از طریق روسیه، برداشته نشده است. به‌علت این دشوارها و موانع، نخستین قطار در سال ۲۰۲۰ از ترکیه وارد چین شد. پس از آن، این کریدور موفقیت نسبی کسب کرد و حجم محموله کالا در مسیر آن افزایش یافت. تا سال ۲۰۲۲ و آغاز جنگ روسیه و اوکراین، فرصت تاریخی برای کریدور مرکزی ایجاد شده بود، به‌گونه‌ای که تا زمان جنگ، مسیر اصلی ارتباطی بین آسیا و اروپا قلمداد می‌شد. این مسیر اساساً، مبتنی بر خطوط راه آهن بود که از شرق روسیه به سیبری و قزاقستان و مغولستان عبور می‌کرد. این کریدور از سوی اتحاد راهن آهن اوراسیا UTLC) ) متعلق به روسیه، بلاروس و قزاقستان اداره می‌شد. پس از جنگ روسیه و اوکراین اما و در سایه تلاش‌های کشورهای اروپایی برای اعمال فشار اقتصادی بر روسیه با استفاده از تمام ابزارها، غرب درصدد منزوی کردن روسیه برآمد و به‌دنبال مسیری شد که اروپا را به چین بدون نیاز به عبور از روسیه وصل کند. از این رو، کریدور مرکزی مورد توجه زیادی قرار گرفت. در این چارچوب، آلمان تلاش‌های اروپا را برای توسعه زیرساخت‌های آن هدایت می‌کند تا جایگزین کریدور شمال شود.
کریدور بندر گوار پاکستان به چین در شرق ایران
چین که برای تبدیل شدن به اقتصاد اول جهانی تلاش می‌کند، قویا به سرمایه‌گذاری روی مسیرهای بین‌المللی حساب کرده است. در این چارچوب، کریدور اقتصادی چین- پاکستانی یکی از طرح‌های مهم چین و چه‌بسا بخشی از طرح‌های بزرگتر مانند "طرح کمربند و جاده" باشد.
بر خلاف آمریکا، نگاه تجاری چین سبب شده است که این کشور از منازعات نظامی استقبال نکند و به‌دنبال برقراری صلح و ثبات در منطقه باشد. این نوع نگاه محافظه‌کارانه وکاسب کارانه ، به پاکستان نیز سرایت کرده است، به‌گونه‌ای که در این چارچوب به‌طور زیاد به نرمی با زبان قدرت هند تعامل کرده است.
مشکلی که پاکستان با آن مواجه است تروریسم و بی‌ثباتی سیاسی است. در این چارچوب، اگر به‌دنبال ثبات اقتصادی و پیشرفت از طریق ایجاد کریدور اقتصادی با چین باشد، دیگر نمی‌تواند بیش از حد به حمایت از تروریسم بپردازد. ممکن است همکاری باکستان و چین معایب و مزایایی برای کشورهای دیگر داشته باشد، اما می‌توان گفت که کریدور گوادر- چین به‌طور کلی با مصالح ایران همسوست. منافع آن برای ایران دست‌کم این است که می‌تواند از مسیر خشکی با بزرگ‌ترین اقتصاد جهان و بدون سلطه آمریکا، ارتباط برقرار کند. همچنین، این کریدور می‌تواند نفوذ آمریکا بر پاکستان را کاهش دهد که این نیز به نفع ایران خواهد بود. البته، اگر روابط بین دو کشور بزرگ در شرق ایران (چین و روسیه) و کریدور شرقی ایران توسعه نیابد، ممکن است بندر گوادر به رقیبی احتمالی برای بنادر و مسیرهای ترانزیت در شرق ایران تبدیل شود و ایران بخشی از قدرت خود را برای عبور به آسیای میانه از دست دهد اما اگر زیرساخت‌های لازم برای محور شرقی در زمان مناسب توسعه یابد، گذرگاه اقتصادی یاد شده و بهبودی روابط بین افغانستان و پاکستان تهدیدی قلمداد نخواهد شد.
اهمیت این کریدور اقتصادی برای چین بسیار حائز اهمیت است به‌گونه‌ای که آن را به متحد اول پاکستان تبدیل خواهد کرد در‌این چارچوب است که چین از پاکستان در برابر موضع‌گیری ها و اظهارات تند هند علیه اسلام آباد، حمایت کرده است. از سوی دیگر، اما هند به‌علت منازعه مستمر با پاکستان، در بندر چابهار ایران سرمایه‌گذاری زیادی کرده است، زیرا نمی‌تواند به‌طور عمده به مسیر پاکستان و افغانستان تکیه کند و در نتیجه برای رسیدن به افغانستان و آسیای میانه نیازمند دسترسی به بندر چابهار است.
مجموع ساکنان کشورهای آسیای میانه ۷۰ میلیون نفر است که بازار بزرگی ایجاد کرده است. همچنین، هزینه ارسال کالا از طریق بندر چاربهار بیشتر از هزینه ارسال کالا از مرزهای پاکستان است. افزون بر این، بر این نیازهای نفطی هند از ایران تأمین می‌شود نه کشورهای آسیای میانه که با خطوط انتقال نفت به چین مرتبط هستند اما خطوط انتقال نفت به هند ندارند.