به گزارش اسپوتنیک، روسای کشورهای هند و آسیای مرکزی در جریان اولین نشست مشترک از گنجاندن چابهار ایران در کریدور شمال-جنوب استقبال کردند. رهبران کشورها متذکر شدند که گسترش آتی روابط اهمیت زیادی برای توسعه تجاری بین هند و کشورهای آسیای مرکزی دارد. این کشورها راه به دریا ندارند و از ارتباط زمینی با هند نیز محروم هستند.
در اعلامیه وزارت خارجه هند آمده است: "از اینرو اجرایی شدن طرح مورد نظر می تواند محرکی برای همکاری تجاری – اقتصادی بین کشورها و ملت ها باشد. هند و کشورهای آسیای مرکزی که از اعضای کریدور بین المللی حمل و نقل شمال –جنوب هستند و همچنین پیمان عشق‌آباد در باره حمل و نقل بین‌المللی و کریدور ترانزیتی، دیگر کشورهای آسیای مرکزی را به بررسی امکان گنجاندن بندر چابهار ایران به این کریدور فراخواندند. آنها همچنین به پیشنهاد ترکمنستان در خصوص گنجاندن بندر "ترکمن باشی" در قالب کریدور بین المللی حمل و نقل "شمال –جنوب" توجه نشان دادند.
کشورهای آسیای مرکزی از پیشنهاد هند در باره تشکیل کارگروه مشترک در خصوص گنجاندن بندر چابهار ایران در این کریدور و حل و فصل مسائل مرتبط با جابجایی آزاد کالا و خدمات بین هند و کشورهای آسیای مرکزی استقبال کردند".
طرفین توافق کردند که برای توسعه بیشتر ظرفیت حمل و نقل کشورهای خود، بهبود شبکه لجستیکی منطقه و توسعه طرح‌های ابتکاری مشترک به منظور ایجاد کریدورهای حمل و نقل منطقه ای و بین المللی، به تعامل و همکاری ادامه دهند.
گفتنی است، در طرح ابتکار کمربند و جاده، ایران در کریدور اقتصادی چین-آسیای مرکزی–غرب آسیا بالقوه نقش مهمی دارد که می‌تواند با دیپلماسی حمل و نقلی فعال خود را از منافع بی‌شمار ترانزیتی، تجاری، اقتصادی، و ارتباطی بهره‌مند سازد. از طرف دیگر، جایگاه ایران در کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب، به عنوان کریدور رقیب راه ابریشم، نیز از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است که هم در مسیر اتصال شمال به جنوب و هم در مسیر راه ابریشم به نوعی تکمیل‌کننده است.
کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (International North-South Transport Corridor (INSTC)) یک پروژه حمل و نقلی چندوجهی (ریلی، جاده‌ای، دریایی) به طول ۷۲۰۰ کیلومتر است که در سال ۲۰۰۰ با هدف ارتقای همکاری‌های حمل و نقلی و تجاری بین کشورهای عضو شامل روسیه، هند و ایران تاسیس شد. این کریدور اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای خزر متصل می‌کند و سپس از طریق آسیای میانه و روسیه به اروپای شمالی متصل می‌شود.
این کریدور می-تواند به طور بالقوه مناطق بالتیک، نوردیک و آرکتیک را نیز در برگیرد. سرعت ترانزیت در این مسیر دوبرابر و هزینه آن تا ۳۰ درصد کمتر است که این مسیر را نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز به-صرفه‌تر و رقابت‌پذیرتر می‌کند. در سال ۲۰۱۲، کشورهای آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، بلاروس، تاجیکستان، قرقیزستان، عمان، سوریه، ترکیه، اکراین و بلغارستان (عضو ناظر) نیز به زمره کشورهای عضو پیوستند.
جایگاه ایران در کریدور شمال-جنوب به دلیل موقعیت جغرافیایی که خلیج فارس را به اوراسیا متصل می‌کند استراتژیک است. بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند مهم‌ترین نقطه در این مسیر است تا حدی که هند خود را متعهد به سرمایه‌گذاری بلندمدت در بندر چابهار کرده است تا از این راه با سرمایه‌گذاری و نفوذ چین در بندرگوادر (به فاصله حدود ۲۰۰ کیلومتری از چابهار) رقابت کند.
اخیرا وزیر خارجه هند، سوبرامانیام جایشانکار، به کشورهای منطقه پیشنهاد داده است که بندر چابهار در راستای ارتقا ارتباطات منطقه‌ای در کریدور شمال-جنوب گنجانده شود. وی همچنین توضیح داد: "از طرح کارگروه چهارجانبه هند-ایران-افغانستان-ازبکستان برای استفاده مشترک از بندر چابهار استقبال می‌کنیم".
این در حالی است که به‌گفته‌ی مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، علی اکبر صفایی، در جریان بازدید از ظرفیت‌های بندری چابهار در دی ماه، در دو سال آینده پروژه ریل‌گذاری چابهار تا زاهدان و سپس به میلک انجام و با توجه به حمایت وزیر راه و شهرسازی، ۳۰۰ میلیون دلار اعتبار هندی‌ها برای کار توسعه ریلی جذب خواهد شد. لذا به عنوان سومین پروژه بنیادین به نظر می‌رسد توسعه‌ی ظرفیت‌های بنادر چابهار من‌جمله بندر شهید بهشتی اهمیت به سزایی داشته باشد؛ همچنانکه از ظرفیت ۱۵ میلیون تنی بندر چابهار، تنها کمتر از ۳ میلیون تن از این ظرفیت استفاده می‌شود.
در این راستا، به نظر می‌رسد سه پروژه حیاتی در ایران وجود داشته باشد که تکمیل آنها در کنار دیپلماسی سازنده می‌تواند در اتصال کریدورهای ملی و بین‌المللی و انتفاع ایران از مزیت‌های ژئوپولیتیکی و ترانزیتی نقش داشته باشد. یک پروژه خط ریلی رشت-آستارا است که تکمیل‌کننده کریدور شمال-جنوب است. این خط ریلی به طول ۱۶۲ کیلومتر است که تاکنون کارهای اجرایی برای تنها ده کیلومتر از آن به انجام رسیده است.
پس از افتتاح خط ریلی قزوین-رشت، توافق شد تامین مالی این پروژه به صورت مشترک با جمهوری آذربایجان انجام شود که این امر در حال حاضر به نظر منتفی است و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل در حال حاضر در حال رایزنی برای تامین مالی داخلی برای این پروژه است. در صورت انجام این پروژه، تسهیل مبادلات بین بنادر شمالی و جنوبی کشور از طریق حمل و نقل ریلی انجام خواهد گرفت و بدین شکل آخرین حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب نیز به انجام خواهد رسید.
پروژه‌ی دیگر خط ریلی چابهار-زاهدان-سرخس است که تکمیل‌کننده کریدور ریلی شرقی در داخل ایران است. این خط ریلی چابهار را به زاهدان و سپس به سرخس متصل می‌کند و همزمان تکمیل‌کننده بخشی از موافقت‌نامه ایران-هند-افغانستان (موسوم به توافقنامه سه‌جانبه چابهار) نیز خواهد بود. این توافقنامه در سال 217 به امضا روسای جمهور سه کشور رسیده است.
راه‌آهن چابهار-زاهدان-سرخس به طول ۱۳۵۰ کیلومتر است که قطعه اول آن به طول ۷۳۰ کیلومتر (با احتساب خطوط ایستگاهی) چابهار را به زاهدان و مرز میلک و قطعه دوم به طول ۷۶۰ کیلومتر زاهدان را به بیرجند، مشهد و در نهایت سرخس متصل می‌کند. طبق گفته‌ی عباس خطیبی معاون توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، در حال حاضر قطعه اول ۵۶ درصد پیشرفت فیزیکی و ۷۰ درصد پیشرفت زیرساختی داشته است که البته در حال حاضر با محدودیت منابع مواجه است. ریل‌گذاری خط ریلی زاهدان-خاش نیز به طول ۱۵۴ کیلومتر به پایان رسیده است.