https://spnfa.ir/20261008/هرمز-در-میانه-مناقشه-بر-سر-حق-مدیریت-و-هزینه-عبور-31634601.html
هرمز در میانه مناقشه بر سر حق مدیریت و هزینه عبور
هرمز در میانه مناقشه بر سر حق مدیریت و هزینه عبور
اسپوتنیک ایران
کارشناس مسائل ایران: توافقی که در 5 اوت 2026 از سوی وزارت خارجه ایران به جزییات آن اشاره شد، آن بود که ایران و عمان درباره مختصات جغرافیایی یک مسیر کشتیرانی در... 08.10.2026, اسپوتنیک ایران
2026-10-08T19:58+0330
2026-10-08T19:58+0330
2026-10-08T19:58+0330
گزارش و تحلیل
https://cdn1.img.spnfa.ir/img/07ea/09/0f/31287235_0:42:800:492_1920x0_80_0_0_46b62a505de50f13ef9cc52ddbdb43fb.jpg
کتایون ملکی کارشناس مسائل ایران در گفت‌وگو با اسپوتنیک به بررسی ابعاد و زوایای توافق ایران و عمان درباره تنگه هرمز پرداخت. وی اظهار داشت: هرچند که در بیانیه ذکر شده کریدور موقت کشتیرانی مشترک است و مذاکرات فنی برای مدیریت آینده هرمز در دستور کار است. البته باید به این نکته اشاره کرد که این موضوع با توافق 2015 درباره تهدید مرز دریایی در دریای عمان متفاوت است.ملکی در ادامه افزود: مفاد توافق موجود به معنای واگذاری حق انحصاری مدیریت تنگه به ایران نیست. چراکه از نگاه حقوق بین‌الملل دریایی بین حق حاکمیت کشورهای ساحلی و حق کنترل انحصاری عبور کشتی‌های بین‌المللی تفاوت اساسی وجود دارد. بر اساس این رژیم، کشورهای ساحلی می‌توانند مقرراتی در زمینه ایمنی ناوبری و تنظیم ترافیک وضع کنند، اما این مقررات نباید در عمل حق عبور ترانزیتی را محدود یا متوقف کند. درواقع این توافق بخشی از یک چارچوب گسترده‌تر برای بازگردانی ناوبری ایمن پس از اتفاقات رخ داده در جنگ 40 روزه و فضای نه صلح نه جنگ است، نه آنکه مدیریت انحصاری ایجاد کند.وی تصریح کرد: اما در این بین نقش IMO تعیین‌کننده است و این سازمان بر حفظ عبور ترانزیتی آزاد و بدون تبعیض از هرمز تأکید دارد. بنابراین مسیرهای جدید ایران و عمان به‌تنهایی مبنایی برای حق انحصاری ایران بر مدیریت کشتیرانی ایجاد نمی‌کند و آمریکا نیز با چنین حقی مخالف است.ملکی خاطر نشان کرد: اما اختلاف اصلی بر سر دریافت هزینه عبور است. ایران دریافت هزینه بابت خدمات دریایی و مدیریت عبور کشتی‌ها را مطرح کرده، اما عمان با شکل اجباری آن موافق نیست. از نظر حقوق بین‌الملل نیز میان عوارض عبور و هزینه خدمات تفاوت وجود دارد و IMO در ژوئیه 2026 بر عبور آزاد و بدون عوارض از هرمز تأکید کرده است. بنابراین، تبدیل هزینه خدمات به حق عبور می‌تواند با مخالفت حقوقی و سیاسی جدی روبه‌رو شود.وی در پایان تصریح کرد: شرکت‌های بزرگ کشتیرانی هم بی‌احتمال این مسئله را تنها بر اساس مبلغ پرداختی ارزیابی نخواهند کرد. برای این شرکت‌ها، اجباری یا داوطلبانه بودن هزینه، شفافیت تعرفه‌ها، تضمین امنیت عبور، احتمال توقیف یا تأخیر کشتی و افزایش هزینه بیمه اهمیت دارد. در شرایطی که ریسک عبور از هرمز خود به افزایش شدید هزینه حمل و بیمه منجر شده است، اضافه شدن یک هزینه اجباری جدید می‌تواند جذابیت استفاده از مسیر را بیش از پیش کاهش دهد. درنتیجه سرنوشت کریدورهای جدید ایران و عمان می‌تواند فراتر از یک توافق فنی، آزمونی برای حدود تبدیل قدرت جغرافیایی ایران در هرمز به قدرت حقوقی، نهادی و ژئواکونومیک باشد.
اسپوتنیک ایران
feedback.me@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
اسپوتنیک ایران
feedback.me@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
خبرها
fa_FA
اسپوتنیک ایران
feedback.me@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
اسپوتنیک ایران
feedback.me@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
هرمز در میانه مناقشه بر سر حق مدیریت و هزینه عبور
کارشناس مسائل ایران: توافقی که در 5 اوت 2026 از سوی وزارت خارجه ایران به جزییات آن اشاره شد، آن بود که ایران و عمان درباره مختصات جغرافیایی یک مسیر کشتیرانی در تنگه به توافق رسیدند. در واقع بحث اصلی این توافق، تعیین مختصات یک کریدور کشتیرانی است.
کتایون ملکی کارشناس مسائل ایران در گفت‌وگو با اسپوتنیک به بررسی ابعاد و زوایای توافق ایران و عمان درباره تنگه هرمز پرداخت. وی اظهار داشت: هرچند که در بیانیه ذکر شده کریدور موقت کشتیرانی مشترک است و مذاکرات فنی برای مدیریت آینده هرمز در دستور کار است. البته باید به این نکته اشاره کرد که این موضوع با توافق 2015 درباره تهدید مرز دریایی در دریای عمان متفاوت است.
ملکی در ادامه افزود: مفاد توافق موجود به معنای واگذاری حق انحصاری مدیریت تنگه به ایران نیست. چراکه از نگاه حقوق بین‌الملل دریایی بین حق حاکمیت کشورهای ساحلی و حق کنترل انحصاری عبور کشتی‌های بین‌المللی تفاوت اساسی وجود دارد. بر اساس این رژیم، کشورهای ساحلی می‌توانند مقرراتی در زمینه ایمنی ناوبری و تنظیم ترافیک وضع کنند، اما این مقررات نباید در عمل حق عبور ترانزیتی را محدود یا متوقف کند. درواقع این توافق بخشی از یک چارچوب گسترده‌تر برای بازگردانی ناوبری ایمن پس از اتفاقات رخ داده در جنگ 40 روزه و فضای نه صلح نه جنگ است، نه آنکه مدیریت انحصاری ایجاد کند.
وی تصریح کرد: اما در این بین نقش IMO تعیین‌کننده است و این سازمان بر حفظ عبور ترانزیتی آزاد و بدون تبعیض از هرمز تأکید دارد. بنابراین مسیرهای جدید ایران و عمان به‌تنهایی مبنایی برای حق انحصاری ایران بر مدیریت کشتیرانی ایجاد نمی‌کند و آمریکا نیز با چنین حقی مخالف است.
ملکی خاطر نشان کرد: اما اختلاف اصلی بر سر دریافت هزینه عبور است. ایران دریافت هزینه بابت خدمات دریایی و مدیریت عبور کشتی‌ها را مطرح کرده، اما عمان با شکل اجباری آن موافق نیست. از نظر حقوق بین‌الملل نیز میان عوارض عبور و هزینه خدمات تفاوت وجود دارد و IMO در ژوئیه 2026 بر عبور آزاد و بدون عوارض از هرمز تأکید کرده است. بنابراین، تبدیل هزینه خدمات به حق عبور می‌تواند با مخالفت حقوقی و سیاسی جدی روبه‌رو شود.
وی در پایان تصریح کرد: شرکت‌های بزرگ کشتیرانی هم بی‌احتمال این مسئله را تنها بر اساس مبلغ پرداختی ارزیابی نخواهند کرد. برای این شرکت‌ها، اجباری یا داوطلبانه بودن هزینه، شفافیت تعرفه‌ها، تضمین امنیت عبور، احتمال توقیف یا تأخیر کشتی و افزایش هزینه بیمه اهمیت دارد. در شرایطی که ریسک عبور از هرمز خود به افزایش شدید هزینه حمل و بیمه منجر شده است، اضافه شدن یک هزینه اجباری جدید می‌تواند جذابیت استفاده از مسیر را بیش از پیش کاهش دهد. درنتیجه سرنوشت کریدورهای جدید ایران و عمان می‌تواند فراتر از یک توافق فنی، آزمونی برای حدود تبدیل قدرت جغرافیایی ایران در هرمز به قدرت حقوقی، نهادی و ژئواکونومیک باشد.
