آثار تصویب کنوانسیون وضعیت حقوقی دریای خزر بر پروژههای خطوط لوله و کریدورهای ترانزیتی
14:38 03.08.2026 (بروز رسانی شده: 14:39 03.08.2026)
© telegram ir_sputnik
اشتراک
فرشاد عادل، پژوهشگر مسائل استراتژیک، در گفتوگو با اسپوتنیک اظهار داشت: کنوانسیون وضعیت حقوقی دریای خزر که پس از بیش از دو دهه مذاکره میان پنج کشور ساحلی به امضا رسید، نقطه عطفی در تعیین رژیم حقوقی این پهنه آبی به شمار میرود. این سند ضمن ایجاد چارچوبی شفافتر برای بهرهبرداری از منابع و توسعه همکاریهای دریایی، آثار قابل توجهی بر پروژههای خطوط لوله زیردریایی و کریدورهای حملونقل منطقهای خواهد داشت.
به گفته وی، کنوانسیون برای احداث خطوط لوله زیردریایی، چارچوبهای حقوقی و الزامات زیستمحیطی مشخصی تعریف کرده است که به ساختارمند شدن فعالیتها در حوزه ترانزیت انرژی کمک میکند. این سازوکار میتواند از اجرای پروژههایی که با منافع ملی کشورهایی مانند ایران و روسیه در تعارض هستند، جلوگیری کند.
به گفته وی، کنوانسیون برای احداث خطوط لوله زیردریایی، چارچوبهای حقوقی و الزامات زیستمحیطی مشخصی تعریف کرده است که به ساختارمند شدن فعالیتها در حوزه ترانزیت انرژی کمک میکند. این سازوکار میتواند از اجرای پروژههایی که با منافع ملی کشورهایی مانند ایران و روسیه در تعارض هستند، جلوگیری کند.
عادل افزود: یکی از مهمترین دستاوردهای کنوانسیون، ایجاد مبنای حقوقی روشن برای احداث خطوط لوله و کابلهای زیردریایی است. مطابق ماده 14 کنوانسیون، کشورهای ساحلی میتوانند با رعایت استانداردهای زیستمحیطی و بر اساس توافق با کشور یا کشورهایی که خط لوله از بخش بستر دریایی آنها عبور میکند، نسبت به احداث خطوط لوله اقدام کنند. از این رو، کنوانسیون بیش از آنکه ممنوعیتهای گذشته را لغو کرده باشد، ابهام حقوقی موجود درباره امکان اجرای چنین پروژههایی را برطرف کرده است. این تحول از منظر حقوقی، امکان توسعه طرحهایی مانند انتقال گاز ترکمنستان به بازارهای غربی از طریق دریای خزر را فراهم ساخته و چارچوبی مطمئنتر برای سرمایهگذاران ایجاد کرده است.
وی در ادامه تصریح کرد: با وجود شفافتر شدن مسیر حقوقی احداث خطوط لوله، اجرای این پروژهها همچنان با چالشهای سیاسی و ژئوپلیتیکی قابل توجهی روبهرو است. اختلافات مرزی، ملاحظات امنیتی، الزامات محیطزیستی، هزینههای اقتصادی و رقابت قدرتهای منطقهای همچنان از عوامل تعیینکننده در سرنوشت پروژههای بزرگ انرژی محسوب میشوند. به همین دلیل، پروژه خط لوله ترنس کاسپین نیز پس از تصویب کنوانسیون به مرحله اجرا نرسیده است. هرچند این وضعیت را نمیتوان صرفاً به مفاد کنوانسیون نسبت داد و مجموعهای از عوامل سیاسی، اقتصادی، تجاری، امنیتی و همچنین تحولات بازار جهانی انرژی در آن نقش داشتهاند.
این پژوهشگر مسائل استراتژیک با اشاره به پیامدهای کنوانسیون برای کریدورهای ترانزیتی خاطرنشان کرد: کاهش ابهامهای حقوقی درباره وضعیت دریای خزر، فضای باثباتتری برای توسعه همکاریهای حملونقل و سرمایهگذاری در زیرساختهای دریایی فراهم کرده است. این موضوع میتواند به نفع کریدور بینالمللی شمال–جنوب باشد، زیرا بخش مهمی از این مسیر از بنادر و مسیرهای دریایی خزر عبور میکند. البته این اثر، نتیجه مستقیم کنوانسیون نیست، بلکه پیامد غیرمستقیم ایجاد ثبات حقوقی و افزایش قابلیت پیشبینی در روابط میان کشورهای ساحلی است.
عادل تأکید کرد: در سالهای اخیر رقابت میان کریدور شمال–جنوب، کریدور میانی و سایر مسیرهای ترانزیتی اوراسیا افزایش یافته است. تثبیت رژیم حقوقی دریای خزر میتواند به توسعه این مسیرها کمک کند، اما همزمان رقابت ژئوپلیتیکی میان بازیگران منطقهای و فرامنطقهای برای جذب جریان تجارت و انرژی را نیز تشدید خواهد کرد. از این رو، آینده کریدورهای منطقه بیش از آنکه به مفاد کنوانسیون وابسته باشد، به روابط سیاسی کشورهای ساحلی، سیاستهای قدرتهای بزرگ، تحولات بازار انرژی و میزان سرمایهگذاری در زیرساختها بستگی خواهد داشت.
وی در پایان گفت: کنوانسیون وضعیت حقوقی دریای خزر بیش از هر چیز، چارچوب حقوقی روابط میان پنج کشور ساحلی را شفافتر کرده است. این سند از یک سو امکان حقوقی احداث خطوط لوله زیردریایی را به رسمیت شناخته و زمینه را برای توسعه همکاریهای اقتصادی و ترانزیتی فراهم کرده و از سوی دیگر، اهمیت ملاحظات محیطزیستی و همکاری میان کشورهای ساحلی را افزایش داده است. با این حال، برخلاف برخی تفسیرها، کنوانسیون برای احداث خطوط لوله زیردریایی الزاماً حق وتوی حقوقی برای تمامی کشورهای ساحلی ایجاد نکرده است و موفقیت یا شکست پروژههایی همچون خط لوله فراکاسپین، کریدور شمال–جنوب یا سایر طرحهای منطقهای، بیش از هر چیز به عوامل ژئوپلیتیکی، ملاحظات امنیتی، شرایط اقتصادی و اراده سیاسی دولتهای ذینفع بستگی دارد.
بنابراین، این کنوانسیون را باید چارچوبی حقوقی برای اجرای شفافتر و قابل پیشبینیتر طرحهای آینده دانست، که موفقیت آن در نهایت به میزان همکاری و شکلگیری مشارکتهای برد-برد میان کشورهای منطقه و قدرتهای بینالمللی وابسته خواهد بود.
این پژوهشگر مسائل استراتژیک با اشاره به پیامدهای کنوانسیون برای کریدورهای ترانزیتی خاطرنشان کرد: کاهش ابهامهای حقوقی درباره وضعیت دریای خزر، فضای باثباتتری برای توسعه همکاریهای حملونقل و سرمایهگذاری در زیرساختهای دریایی فراهم کرده است. این موضوع میتواند به نفع کریدور بینالمللی شمال–جنوب باشد، زیرا بخش مهمی از این مسیر از بنادر و مسیرهای دریایی خزر عبور میکند. البته این اثر، نتیجه مستقیم کنوانسیون نیست، بلکه پیامد غیرمستقیم ایجاد ثبات حقوقی و افزایش قابلیت پیشبینی در روابط میان کشورهای ساحلی است.
عادل تأکید کرد: در سالهای اخیر رقابت میان کریدور شمال–جنوب، کریدور میانی و سایر مسیرهای ترانزیتی اوراسیا افزایش یافته است. تثبیت رژیم حقوقی دریای خزر میتواند به توسعه این مسیرها کمک کند، اما همزمان رقابت ژئوپلیتیکی میان بازیگران منطقهای و فرامنطقهای برای جذب جریان تجارت و انرژی را نیز تشدید خواهد کرد. از این رو، آینده کریدورهای منطقه بیش از آنکه به مفاد کنوانسیون وابسته باشد، به روابط سیاسی کشورهای ساحلی، سیاستهای قدرتهای بزرگ، تحولات بازار انرژی و میزان سرمایهگذاری در زیرساختها بستگی خواهد داشت.
وی در پایان گفت: کنوانسیون وضعیت حقوقی دریای خزر بیش از هر چیز، چارچوب حقوقی روابط میان پنج کشور ساحلی را شفافتر کرده است. این سند از یک سو امکان حقوقی احداث خطوط لوله زیردریایی را به رسمیت شناخته و زمینه را برای توسعه همکاریهای اقتصادی و ترانزیتی فراهم کرده و از سوی دیگر، اهمیت ملاحظات محیطزیستی و همکاری میان کشورهای ساحلی را افزایش داده است. با این حال، برخلاف برخی تفسیرها، کنوانسیون برای احداث خطوط لوله زیردریایی الزاماً حق وتوی حقوقی برای تمامی کشورهای ساحلی ایجاد نکرده است و موفقیت یا شکست پروژههایی همچون خط لوله فراکاسپین، کریدور شمال–جنوب یا سایر طرحهای منطقهای، بیش از هر چیز به عوامل ژئوپلیتیکی، ملاحظات امنیتی، شرایط اقتصادی و اراده سیاسی دولتهای ذینفع بستگی دارد.
بنابراین، این کنوانسیون را باید چارچوبی حقوقی برای اجرای شفافتر و قابل پیشبینیتر طرحهای آینده دانست، که موفقیت آن در نهایت به میزان همکاری و شکلگیری مشارکتهای برد-برد میان کشورهای منطقه و قدرتهای بینالمللی وابسته خواهد بود.
