طبق این پروژه زمان تحویل کالا از این مسیر و هزینه تحویل کالاها از 30 تا بیش از 40 درصد کاهش می‌یابد. در مقایسه با کانال سوئز، این مسیر جدید زمان انتقال را از بمبئی به مسکو به 20 روز کاهش می‌دهد. ظرفیت تخمینی این مسیر 20 تا 30 میلیون تن کالا در سال است.
بهرام امیراحمدیان متخصص مسائل آسیای مرکزی و قفقاز، استاد دانشگاه تهران دانشکده مطالعات جهان، گروه مطالعات روسیه، دبیر انجمن دوستی ایران و روسیه در این خصوص توضیحاتی را به اسپوتنیک داده است.
این کارشناس می‌گوید که حدود 90% تجارت جهانی از طریق راههای آبی صورت می‌گیرد. برای انتقال حجم عظیمی که کشتی‌ها جابجا می‌کنند هیچ گونه جایگزینی در راه های زمینی یعنی ریلی و جاده‌ای نمی‌تواند داشته باشد. ولی به نظر امیراحمدیان اگر این کریدور عملیاتی بشود کار خوبی است.
به نظر متخصص مسائل آسیای مرکزی و قفقاز در راه‌اندازی این پروژه مشکلاتی وجود دارد از جمله مشکلات فنی، اقتصادی، حقوقی و سیاسی که باید حل بشود:
"این فرایند ممکن است از نظر زمان زودتر از کانال سوئز باشد چون اگر یک کشتی می‌خواهد از بنادر هندوستان به سن‌پترزبورگ بیاید شاید دو ماه طول می‌کشد و هند‌ی‌ها خیلی علاقمند بودند که این کریدور فعال بشود. ولی از سال 2000 که بین ایران،روسیه و هند در شهر سن‌پترزبورگ این قرارداد امضا شد قرار بود که سالانه 20 میلیون تن از شمال غربی اروپا به سمت آقیانوس هند و کشورهای خلیج فارس کالا جابجا بشود. با اطلاعاتی که خودم دارم طی 17 سال فقط 72 تن کالا از هند به روسیه حمل شده که توسط 3 کامیون برای انجام آزمایشی در این مسیر جابجا شده است.
اگر این کریدور عملیاتی بشود کار خوبی است. سه کشور باید قوانین و مقررات خودشان را تنظیم کنند و به یک تفاهم مشترک از لحاظ بازرسی، تخلیه، بارگیری، گمرک، عوارض و تعرفه های ترانزیتی برسند. همه اینها نیازمند هماهنگی بسیار محکم است تا روند امور با موفقیت انجامبشود".
وی در ادامه گفت: "هنوز راه‌اهن قزوین — رشت بهره‌برداری نشده است و باید هر چه زودتر ایستگاه راه‌آهن رشت را آماده کنیم. دوم این است که تا آن زمان محموله در قزوین باید از قطار پیاده و بار کامیون بشود و دوباره کامیونها باید این بار را به مسافت حدود 350 کیلومتر به آستارا برسانند که در آنجا این محموله را سوار قطار می‌کنند. مسئله دیگر سرعت جابجایی کالا است که در اقتصاد حمل ونقل کالا مسئله خیلی مهم است. برای این منظور ترانزیت جاده ای از نظر فنی باید امن باشد، زیرساختهای جاده مطمئن باشد که سرعت و امنیت را زیاد بکند. مسئله دیگر قوانین و مقرراتی هستند که در جاده حکم‌فرما است. از نظر مفاهیم قضایی و حقوقی یعنی بانک، بیمه و عوارض و مسائل اداری و حقوقی باید بین کشورهای بهره بردار از کریدور باید هماهنگ و یکسان باشد. مسئله سوم لایه «فضای سیاسی» است. کشورها باید به سرمایه گذاران و بازرگانانی که می‌خواهند کالاهایشان را در این کریدور جابجا کنند، علاوه بر رعایت مسائل مرتبط با لایه فنی و حقوقی، ایجاد اطمینان دهند که بار آنها امنیت خواهد داشت و تمام ارگانها در تسهیل حمل و نقل کالا با همدیگر با هم هماهنگ و با هم مشارکت کنند".
این کارشناس ایرانی می‌گوید که دولتها برای راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب بایستی اراده سیاسی هم داشته باشند که از این کانال استفاده کنند. به قول وی سال پیش در روسیه اراده برای فعال کردن این کریدور نبوده است:
" وقتی که ما سال گذشته در یک جلسه بررسی روابط اقتصادی ایران و روسیه در مسکو صحبت می‌کردیم، دوستان روس به من گفتند که این یک کریدور کاغذی است".
به گفته امیراحمدیان در شرایط اجرایی دور جدید تحریمهای آمریکا علیه ایران جمهوری اسلامی می‌تواند با کشورهای حوزه قفقاز و کشور دوست و همپیمان روسیه تا حدود زیادی مشکلاتش‌را برطرف کند:
"تحریمهای آمریکا ممکن است مشکلاتی پیش بیاورد ولی ما می‌‌توانیم از بنادر کشورهای دوست در دریای خزر مثل آستراخان روسیه برای حمل کالا استفاده کنیم. ما ساختارهای لازم را در بنادر جنوب دریای خزر برای تخلیه و بارگیری و زیر ساختهای ریلی فراهم کرده ایم".
وی خاطرنشان ساخت که نکته قابل‌توجه دیگر این پروژه این است که می‌توان از راه‌آهن شرق دریای خزر نیز استفاده شود:
"این یک آلترناتیو هم است که کشورهای ما می‌توانند از آن استفاده کنند".
