نزدیک به ۱۰۰ شرکت حمل و نقل از روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع با موفقیت در مسیرهای مختلف کریدور حمل و نقل بینالمللی شمال-جنوب فعالیت میکنند. کریدور حمل و نقل بینالمللی شمال-جنوب جذابیت خود را برای شرکتهای صادرات-واردات ثابت کرده است، به طوری که گردش مالی بار هر ساله ۱۰ تا ۲۰ درصد افزایش مییابد، همه اینها بدون یارانههای قابل توجه دولتی. مسیر غربی از آذربایجان یا گرجستان-ارمنستان عبور میکند. پس از نوسازی، زمان توقف در گذرگاههای مرزی خودرو در دربنت، آستارا و ورخنی لارس کاهش یافته است.
جریان بزرگی از محمولههای صادراتی از طریق جاده، نه تنها به ایران، بلکه به عراق، امارات متحده عربی، قطر، عربستان سعودی و حتی افغانستان آغاز شده است. تحویل منظم جادهای کالاهای فاسدشدنی از مسکو به امارات متحده عربی برقرار شده است و ۱۰ تا ۱۲ روز طول میکشد؛ رکورد قبلی ۷ روز بود. کامیونهای برگشتی در ایران با میوه، سبزیجات و گاهی اوقات واردات موازی از امارات بارگیری میشوند. محدودیتهایی در مورد نوع کالاهایی که از طریق گرجستان و آذربایجان ترانزیت میشوند وجود دارد، بنابراین مشورت با ارائهدهندگان خدمات لجستیکی که مستقیماً در این مسیرها کار میکنند، از قبل مهم است. در مجموع، ۴ تا ۵ میلیون تن بار از طریق جاده در امتداد شاخه غربی کریدور حمل و نقل بینالمللی شمال-جنوب (ISTC) ترانزیت میشود که تقریباً به طور مساوی بین آذربایجان و گرجستان-ارمنستان تقسیم میشود. راهآهن آذربایجان، چه خوب و چه بد، در حال نوسازی ایستگاه راهآهن آستارا در ایران است. برای اولین بار در هفت سال گذشته، انبارهای سرپوشیده در ایستگاه آستارا ساخته خواهد شد و نیاز به حمل بار از طریق جاده از ایستگاه به انبار موقت در بندر آستارا را از بین میبرد تا از جریمههای سنگین برای معطلی واگنهای قطار جلوگیری شود. کل گردش بار در ایستگاه راهآهن آستارا به طور پیوسته در حدود ۰.۸ تا ۰.۹ میلیون تن بار در سال در نوسان است.
مسیر دریای خزر به ایران از بنادر آستاراخان، مخاچقلعه، قزاقستان و ترکمنستان عبور میکند. در سال ۲۰۲۴، رکورد ۹ میلیون تن غلات، نفت، زغال سنگ، کود، الوار، محمولههای عمومی و محمولههای کانتینری در مسیر دریای خزر حمل شد. بنادر آستاراخان و اولیا ۶.۲ میلیون تن، ماخاچکالا بیش از ۰.۵ میلیون تن، آکتائو بیش از ۱ میلیون تن در جهت شمال-جنوب و ترکمنباشی بیش از ۰.۵ میلیون تن به ایران منتقل کردند. ایران قصد دارد خرید گندم از طریق دریای خزر را از سر بگیرد که ۳ تا ۵ میلیون تن اضافی فقط برای ایران فراهم میکند، بدون احتساب صادرات مجدد به عراق، افغانستان و شبه جزیره عربستان. سیاستهای نظارتی نادرست، استرس و سردرگمی را به عملکرد روان مسیر دریای خزر اضافه میکنند. به عنوان مثال، در نیمه اول سال ۲۰۲۵، بنادر روسیه به دلیل ممنوعیت صادرات جو و ذرت، گردش محموله را به شدت کاهش دادند. صداهایی وجود دارد که بیفایده بودن تعمیق تنگه ولگا-خزر را اعلام میکنند. هنوز کار برای از سرگیری سرویس کشتیرانی ریلی ماخاچقلعه-ترکمنباشی-امیرآباد آغاز نشده است. مسیر شرقی از طریق ترکمنستان و ازبکستان. گردش بار با سرعت زیادی در حال افزایش است. در سال 2024، بیش از 5 میلیون تن بار از طریق گذرگاههای ریلی و جادهای مرزی ایران و ترکمنستان حمل شد که تقریباً 3 میلیون تن آن از ایران ترانزیت شد.
مسیر شرقی تقریباً 10 میلیون تن ظرفیت استفاده نشده دارد. شرکت لجستیک RZD در حال گسترش این مسیر با قطارهای کانتینری منظم است - کانتینرها در عرض نه روز از اورال به بندر عباس در خلیج فارس تحویل داده میشوند و هزینههای حمل و نقل در دو سال به نصف کاهش مییابد. از بندرعباس، کانتینرها به بسیاری از بنادر هند، آسیای جنوبی و شرق آفریقا تحویل داده میشوند. نقاط جمعآوری بار برای قطارها در امتداد کریدور حمل و نقل بینالمللی شمال-جنوب (ISTC) در حال گسترش بیشتر به سیبری و شمال روسیه هستند. سرویسی برای تحویل بار از طریق راه آهن به افغانستان و پاکستان در حال راهاندازی است. سایر شرکتهای حمل و نقل از روسیه، ایران، ترکمنستان، بلاروس و ازبکستان نیز با موفقیت در مسیر شرقی فعالیت میکنند. پتانسیل این کریدورهای حمل و نقل در تاریخ ۲۶ تا ۲۸ نوامبر ۲۰۲۵، در سومین مجمع بینالمللی آستاراخان با عنوان "کریدور حمل و نقل بینالمللی شمال-جنوب: افقهای جدید" با جزئیات بیشتری مورد بحث قرار خواهد گرفت. ورود سریع به بازارهای ممتاز در ایران، عراق، افغانستان، خاورمیانه، شرق آفریقا و هند.